|
In de jaren '60 waren de steden in de Randstad overvol. Veel mensen verhuisden voor meer ruimte naar het platteland. Dit leidde tot een ongecontroleerde groei van kleine dorpjes. Toen deze volksverhuizing heel extreme vormen begon aan te nemen, besloot de regering om een paar dorpen aan te wijzen als groeikern. Ondermeer Spijkenisse, Purmerend, Nieuwegein en Zoetermeer mochten uitgroeien tot flinke steden met zo'n 40.000 inwoners. Zoetermeer nam haar taak zeer serieus, leert een blik op de lijst met aantallen inwoners. Tussen 1970 en 1975 groeide Zoetermeer met zo'n dertien mensen per dag. Alleen heeft men bij het zogenaamde groeikernenbeleid één ding over het hoofd gezien. Er werden bijna alleen maar woningen gebouwd, waardoor de mensen bleven werken in de grote stad. Daardoor ging er 's ochtends een grote stroom mensen naar en 's middags van de grote stad, in dit geval Den Haag. Files op de A12 waren het gevolg. In de jaren '70 werd besloten om een goede O.V.-verbinding tussen de groeikern Zoetermeer en moederstad Den Haag aan te leggen, waarbij de keuze kon worden gemaakt tussen een sneltram en een trein. In 1970 voerden de Nederlandse Spoorwegen met Spoorslag '70 een strikte scheiding tussen Stoptrein en Intercity. De bedoeling was dat in de Randstad de stoptreinen zouden uitgroeien tot een metro-achtig netwerk met korte halte-afstanden en hoge frequenties. In het N.S.-rapport, 'Spoor Naar '75', noemde de Nederlandse Spoorwegen het plan voor een stadsspoorlijn van Den Haag naar Zoetermeer. De Haagse Tram Maatschappij had destijds interesse in een sneltramverbinding. De uiteindelijke keuze viel op een treinverbinding van de Nederlandse Spoorwegen vanwege het grote aantal forenzen die gebruik van deze lijn zouden gaan maken en een sneltram minder reizigers per rit kon vervoeren. Het uiteindelijke ontwerp van de ringspoorlijn in Zoetermeer, in de volksmond veelal de 'Krakeling' met haar linksom en rechtsom genoemd, kwam van de stedenbouwkundigen Schut, Fledderus en Van Embden. De naamskeuze van deze nieuwe N.S.-lijn viel op de Zoetermeer Stadslijn. Een spoorlijn die zijn naam er eer aan doet; een spoorlijn kronkelend door de stad met twaalf treinstations gelegen bij de winkelcentra op maximaal 500 meter loopafstand. De Zoetermeer Stadslijn is de enige lijn in Nederland die iedere stadwijk aandoet met een station; de stadswijken Noordhove en Rokkeveen zijn hierop een uitzondering, maar zijn wel sterk voorzien in goede busverbindingen.
Het Stadsgewestelijk Materieel (S.G.M.) was het eerste Nederlandse spoorwegmaterieel dat specifiek was ontwikkeld voor stadsgewestelijk vervoer. Om de Zoetermeerse spoordienst effectief te kunnen uitvoeren was een trein nodig welke snel kon halteren en snel kon optrekken, de Sprinter. Zo leverden 8 motoren van ieder 160 kW een vermogen van 1280 kW, waarmee de tweedelige treinstellen van 0 naar 120 km/h konden accelereren in 72 seconden. Een elektrodynamische rem zorgde voor geringe slijtage van de remblokken. Ook de driedelige treinstellen kregen de naam Sprinter, hoewel ze door het hogere gewicht lang niet zo snel kunnen optrekken (de middelste rijtuigen hebben geen motoren). De rij- en remweerstanden van S.G.M. werden op het dak geplaatst; de maximum snelheid ervan was 120 km/h. De Sprinters werden gebouwd door Waggonfabrik Talbot (nu Bombardier Transportation) in Aken.
Op 3 februari 1972 ging de regering akkoord met de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn. Op 3 mei van dat jaar ging de eerste spade de grond in. De officiële start was echter pas op 9 juli 1972. Het werd de eerste stadsspoorlijn die na de oorlog nieuw gebouwd zou worden en de eerste niet-militaire sinds 1934. Het eerste stuk rail werd op 9 juni 1974 gelegd door de minister van Verkeer & Waterstaat, Dr. W. Drees Jr, burgemeester J.W. Wegstapel van Zoetermeer, burgemeester V.G.M. Marijnen van Den Haag en N.S.-directeur M.G. de Bruijn. Deze daad was echter symbolisch. De rail werd naderhand weer verwijderd en is sindsdien te bewonderen in het spoorwegmuseum in Utrecht. In 1975 werd werkelijk begonnen met het aanleggen van de rails en de stations.
Het werk werd uitgevoerd door tientallen aannemers. De Nederlandse Spoorwegen zelf had een ploeg van 60 man in dienst bij de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn. Voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen moest de N.S. zich wenden tot maar liefst drie gemeentebesturen, drie hoogheemraadschappen, vijf polderbesturen, de provinciale waterstaat, de diverse nutsbedrijven, P.T.T., het ministerie van Verkeer en Waterstaat, directoraat-generaal voor het verkeer, het ministerie van Financiën, het ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne en het ministerie van Defensie. In augustus 1975 begon in de stadswijk Buytenwegh-De Leyens het storten van zand voor de spoordijk. Op 20 april 1977 werd begonnen met de bouw van het eerste kunstwerk van de tweede fase van de Zoetermeer Stadslijn, het viaductstation Seghwaert. De hoofddirecteur van de gemeentebedrijven ir. J.P. Cnossen en chef spoorwegen en kunstwerken van de N.S., ir. J. Thijsse, sloegen samen de eerste paal. Precies een jaar en een week later werd het station geopend. Op vrijdag 20 mei 1977 werd de eerste fase van de Zoetermeer Stadslijn geopend door Prins Bernard. Het betrof hier het traject station Voorweg-station Palenstein en station Voorweg-station Meerzicht. Bij de openingsceremonie op station Voorweg werd door twee in klederdracht gestoken kinderen een kist met krakelingen aangeboden aan de prins. Uiteraard slaan de krakelingen op de vorm en bijnaam van de Zoetermeer Stadslijn. Op station Meerzicht werd op deze feestelijke dag een plaket onthuld en was er een optreden van 'Farce Majeur'. Tijdens de festiviteiten bij station Dorp was onder andere een oude trekschuit aanwezig. Op de eerste donderdag na de opening werden er al zo'n 10.000 reizigers met de Sprinter over de Zoetermeer Stadslijn vervoerd, dat zich in de jaren tachtig uitte in 40% van de Zoetermeerders die deze lijn gebruikten om te pendelen tussen Zoetermeer en Den Haag. De Zoetermeer Stadslijn groeide dan ook uit tot een succesvol pendellijntje.
Vanaf het station Den Haag Centraal kon men voortaan via Voorburg en Leidschendam naar Zoetermeer. In het centrum van Zoetermeer koppelde het eerste Sprinterstel af en reed door naar station Palenstein. Het achterste Sprinterstel reed naar station Meerzicht. Het spoor naar station Palenstein werd al gauw 'linksom' genoemd, het spoor naar station Meerzicht werd het 'rechtsom' in de volksmond genoemd. Zolang de 'Krakeling' nog niet compleet was, lagen bij zowel bij de stations Meerzicht als Palenstein de eindstations en wissels om te kunnen keren. Het spoor uit Den Haag liep over in het spoor naar Den Haag, zodat de Sprinter weer op het juiste spoor terug kon keren. Machinisten konden door middel van de sleutelkasten de wissel omleggen.
Eén jaar na de opening, op 27 mei 1978, werd het traject tussen station Palenstein en station Seghwaert in gebruik genomen. De wissel welke bij station Palenstein stond, werd destijds ook nog gebruikt toen station Seghwaert het eindpunt werd van de noordelijke tak. Het eerste rondje Zoetermeer kon pas in 1979 worden gemaakt. Op 29 september van dat jaar werd de lus van de Zoetermeer Stadslijn gesloten door het in dienst stellen van het traject tussen station Seghwaert-station Meerzicht. Aan deze gebeurtenis herinnert nog een plakaat bij het loket van station Centrum West: 'Ir. D.S. Tuijnman, minister van Verkeer & Waterstaat, drs. P.A.C. Beelaerts van Blokland, minister Volkshuisvesting & Ruimtelijke Ordening sloten de lus op 29 september 1979'. Beiden vertrokken met de Sprinter van 10:10 uur vanaf station Voorweg. Tuijnman reed 'linksom', Beelaerts van Blokland reed 'rechtsom'. Zij arriveerden tegelijktijd op station Buytenwegh. Op de tussengelegen stations hadden ze puzzelstukken aangeboden gekregen door jongens en meisjes, die geboren waren in juni 1972. Dit was de maand waarin gestart werd met de bouw van de Zoetermeer Stadslijn. De puzzelstukken werden op station Buytenwegh aan elkaar gelegd tot een complete puzzel. Na afloop waren er puzzels van de Zoetermeer Stadslijn te koop met daarop een overzicht van de diverse openingsdata, enige gegevens en bekende Zoetermeerse locaties, zoals de Oude kerk aan de Delftsewallen en de koepelwoningen in de stadswijk Meerzicht. Vervolgens reden beide prominenten gezamelijk door naar station Meerzicht, waar een aanvulling op het eerder geplaatste plakaat werd onthuld en er een toespraak volgde in het winkelcentrum.
Voor het laatste trajectdeel hoefden er geen proefritten voor de machinisten gehouden te worden. Het betrof zo'n kort stukje, dat het nauwelijks verschilde van de rest van de Zoetermeer Stadslijn. Sinds de completering van het trajectgedeelte Seghwaert-Meerzicht rijden de Sprinters 'rechtsom'. De Sprinterstellen hoefden ook niet meer niet meer afgekoppeld te worden, maar reden ze vanuit Den Haag om de beurt 'linksom' of 'rechtsom'. Op de afzonderlijke takken werd er een twintig minuten frequentie gereden, waardoor het het gezamelijke traject Den Haag-Centrum West elke tien minuten een Sprinter reedt. Voor deze dienst waren veertien Sprinters nodig. Later werd dit om-en-om-systeem gewijzigd, omdat de N.S. ging inspelen op de grootste reizigersstroom. In de ochtendspits was dat 'rechtsom' (veel mensen wonen in het noorden en werken in Den Haag) en 's avonds 'linksom'. De Sprinters reden voortaan 's ochtends twee keer 'rechtsom', één keer 'linksom', twee keer 'rechtsom' en één keer 'linksom'. Op de 'rechtsom' tak was het tijdsinterval 10-20-10-20 (in de middagspits is dit het tegenovergestelde). Sinds de invoering van de Citypendel is de verhouding 1:3 geworden, oftewel elke tien minuten met de stroom mee en twee keer per uur tegendraads. Omdat de Sprinters konden doorrijden keerden ze nergens, maar draaiden ze toch 540 graden. De dienstdoende Sprinters hadden in het begin dan ook enorme slijtage. De wielen sleten 1 mm per dag. Al snel kregen de Sprinters speciale smeerstiften voor de wielen. Bij uitval van de Sprinters werden regelmatig treinen van het type 'materieel 64' ingezet. Deze waren speciaal hiervoor voorzien van een aangepaste stroomafnemer in verband met de lage bovenleiding.
Ook na de completering van de Zoetermeer Stadslijn werden er nog stations geopend binnen Zoetermeer. Op 4 oktober 1980 werd station Leidsewallen geopend, waardoor ook het westelijke deel van de stadswijk Seghwaert voorzien was van een opstapplaats. Vijf jaar later, op zondag 2 juni 1985 werd station Stadshuis geopend, dat in eerste instantie station Centrum Oost zou gaan heten, maar aangezien er daardoor wellicht verwarring zou kunnen onstaan met station Centrum West en station Zoetermeer Oost, is dat niet doorgegaan. Voor 1985 was het station Stadhuis slechts een sporadisch geopende evenementenhalte voor de toen naastgelegen oude P.W.A.-hal. Lange tijd was de Sprinter een spooklijn. Doordat niet alle stadswijken nog klaar waren, reed de Sprinter door maagdelijke polders en langs bouwputten. Waar nu station Stadhuis ligt, stond tot de jaren tachtig in het open land een betonnen staketsel met een bordje waarop 'Centrum Oost' stond.
De kaartverkoop op de Zoetermeer Stadslijn geschiedde met machines. De kaartjes waren tevens geldig in de bussen van de busmaatschappij WestNederland en de bussen en trams van H.T.M.. Dit voor reizigers aantrekkelijke aanbod is ook na de invoering van de strippenkaart in 1980 in stand gebleven, hetzij dat de buskaartjes (strippenkaart) nu ook geldig was in de trein. Ook mag er nog steeds doorgestempeld worden met de kaartjes, dat 'uniek' is te noemen.
In 1997 werden alle tweedelige Sprinters omgebouwd tot Stadspendel. Later werd dit gewijzigd in CityPendel. De schotten tussen de afdelingen en balkons werden verwijderd, waardoor de treinstellen van een meer metro-achtig interieur werden voorzien, dus minder stoelen en meer staanplaatsen. Aan de buitenkant werden de grijze deuren geel overgeschilderd en ook de blauwe reclamebanen werden verwijderd. Ook kennen deze treinstellen geen eerste klas meer. Daardoor kregen deze treinen in de volksmond al gauw de bijnaam 'sta-treinen'. CityPendels worden sindsdien voornamelijk ingezet op ondermeer de Zoetermeer Stadslijn. De Zoetermeer Stadslijn kreeg geleidelijk aan een steeds negatiever imago. In de jaren negentig kreeg het de reputatie van geweldheidslijn. Nergens op het N.S.-net was het vandalisme zo groot als op de Stadslijn. Behalve vernielingen in de Sprinter als het bekladden met graffiti aan de binnen- en buitenkant, werd het een mobiele hangplek voor jongeren en een plek waar criminele jongeren het soms vaak voor het zeggen hadden. Velen begonnen de Sprinter in de avonduren te mijden. Niet voor niets stond de Zoetermeer Stadslijn bekend als de 'meest beruchte lijn in Nederland'. Mishandelingen, heel veel zwartrijders en blowende jeugd. In de loop der jaren is de Zoetermeer Stadslijn geregeld negatief in het nieuws gekomen vanwege geweldplegingen in de Sprinter. De toenmalige burgemeester, Luigi van Leeuwen, stelde dat de grootscheepse politieacties eerder dat jaar op de Sprinter 'helaas niet tot een structurele verbetering hadden geleid'. Niet voor niets werd er eind 2003 door een vertegenwoordiging van de spoorwegpolitie en de gemeente Zoetermeer een zogeheten 'Handhavingsarrangement Zoetermeer Stadslijn' ondertekend. In dat convenant waren afspraken vastgelegd tussen de gemeente, de N.S., de politie en het Openbaar Ministerie over de aanpak van overlast en geweld op de lijn. Op het traject werd door de politie grote controle-acties op vervoersbewijzen en het gedrag van reizigers gehouden en werd cameratoezicht op het perron en in de Sprinter ingevoerd. Directe aanleiding voor die aanpak was de ernstige mishandeling van een toen 21-jarige Zoetermeerder en zijn 19-jarige zus. Ze werden op 18 oktober 2002 in de Sprinter mishandeld door een groep ontspoorde Antilliaanse jongeren. De man kreeg schoppen tegen zijn hoofd en hield er onder meer blijvend oogletsel aan over. Zijn zus liep een ernstige gehoorbeschadiging op door de klappen die ze bij het incident opliep. De aanpak van de politie in de Sprinter bleek succesvol. Om financiële redenen en een tekort aan personeel kwam echter de klad in de acties en ging het met de veiligheid in de Sprinter weer bergafwaarts. Door de komst van RandstadRail op de Zoetermeer Stadslijn is de keuze voor de spoorlijn teruggedraaid ten gunste van de sneltram-variant. Spoorbeheerder ProRail heeft zaterdag 3 juni 2006 het beheer van de Zoetermeer Stadslijn officieel overgedragen aan RandstadRail. RandstadRail is een zogeheten lightrailverbinding tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer en gaat vanaf 3 september rijden. De verbinding valt onder verantwoordelijkheid van de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Vrijdagnacht 3 juni 2006 om 01.35 maakte de N.S. haar laatste rit op de Zoetermeer Stadslijn om de rails vrij te maken voor de ombouw ten behoeve van de RandstadRail. Zoetermeer verloor na 29 jaar het predikaat 'stad met de meeste stations van Nederland'. Zoetermeer nam afscheid van de Sprinter, een trein die de stad imago gaf, maar op den duur ook een negatief imago. De Zoetermeer Stadslijn was jarenlang de moderne vervoersvorm in de stad. Iedere Zoetermeerder woonde op loop- of fietsafstand van een station. Elk kwartier (in de spits elke tien minuten) stopte er een trein. Het negatief imago kreeg het toen het een ideale verzamelplek werd voor jongeren. Vooral 's avonds vielen jongeren de reizigers lastig tot berovingen, mishandelingen, intimidaties en criminaliteit aan toe. De reiziger voelde zich dermate onveilig en reisde 's avonds liever niet meer door de stad op de nummer één beruchtste spoorlijn van Nederland. In 1999 volgde daarop het zero-tolerance beleid. Met het 'anti-hufterbeleid' werd niets meer gedoogd. Dankzij surveillanceteams en camera's werd dat probleem verminderd. In de nacht van 2 op 3 juni reed de Nederlandse Spoorwegen haar laatste rit op de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn. Om 01.35 uur maakte de Sprinter zich klaar voor zijn laatste ronde over de Krakeling. Denderend en met veel getoeter raasde het langs de inmiddels spookachtige afgebroken stations. Een enkele Zoetermeerder had zijn nachtelijke slaapuren ingekort om nog een laatste keer het 'rondje om de kerk' te beleven of een laatste foto van de Sprinter te maken nu het nog even kon. Na het verlaten van het station werden rigoureus de stempelautomaten uit de grond gehaald en vertrekstaten in vieren gescheurd. Hier eindeigde het avontuur van de Zoetermeer Stadslijn. Gerrit Roskam: "Laatste rit is voor mij pure nostalgie". In de nacht van vrijdag op zaterdag rijdt om 01.10 uur de laatste Sprinter op de Zoetermeer Stadslijn. Van deze laatste rit wil machinist Gerrit Roskam een mooi afscheid maken. "Voor mij is die rit pure nostalgie, het is heel jammer dat de Sprinter verdwijnt". De machinist heeft dertig jaar lang op de lijn gereden en er in die tijd echt een band mee opgebouwd. "Toen ik hier kwam wonen was de lijn mijn eerste traject als machinist. Ik heb ook op andere lijnen gereden, maar dit 'rondje om de kerk' is nooit vervelend geweest. Als ik op een andere lijn had gereden ging ik nog even relaxen op de Sprinter, die reed ik met mijn ogen dicht". Volgens Roskam heeft de Sprinter een grote rol gehad in de opkomst van de stad. "De Sprinter heeft Zoetermeer groot gemaakt en is er eigenlijk niet meer weg te denken. Het werk op deze lijn was extra aantrekkelijk, doordat het als machinist mogelijk was op deze lijn ook persoonlijk contact te hebben met de passagiers". De machinist is verbaasd over de geringe belangstelling van de reiziger voor de verdwijning. "Kennelijk maakt het niet uit hoe ze op hun plaats van bestemming komen".
Met het verdwijnen van beide lijnen verdween ook een belangrijk stukje N.S.-historie. Dat gold in het bijzonder voor de Hofpleinlijn, de eerste geëlektrificeerde spoorlijn in Nederland. Op 1 oktober 1908 ging de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (Z.H.E.S.M.) daar van start. Op 3 juni, kort na middernacht maakt de Nederlandse Spoorwegen na 29 jaar exploitatie op de Zoetermeer Stadslijn definitief een einde om het spoor vrij te maken voor de ombouw van RandstadRail. Om deze bijzondere periode op een waardige manier af te sluiten en alle reizigers te bedanken voor de klandizie ging de N.S. op Hemelvaartsdag, 25 mei 2006, nog een keer, geheel gratis, terug in de tijd. Historisch materieel op de Hofpleinlijn Op de Hofpleinlijn werd speciaal voor deze dag een extra dienstregeling gereden met onder meer de historische 'Blokkendoos' en de 'Hondekop' van de Nederlandse Spoorwegen. De 'historische dienstregeling' werd gereden naast de reguliere zaterdagdienstregeling met de Sprinters. Om materieeltechnische redenen stopten de oude treinen alleen op de stations Den Haag Centraal, Pijnacker, Berkel en Rodenrijs, Rotterdam Kleiweg en Rotterdam Hofplein. De passagiers die met de reguliere treinen naar de stations Bergweg en Hofplein reisden, moesten overdag rekening houden met een latere aankomst, omdat de dienstregeling van de historische treinen ingepast werden op het enkelspoor tussen de stations Kleiweg en Hofplein. Op de Zoetermeer Stadslijn werd deze dag gereden met de Sprinters, die 30 jaar geleden hiervoor werden ontworpen. Terug in de tijd op Den Haag Centraal Op station Den Haag Centraal was het destijds een komen en gaan van oude treinstellen. Eén daarvan werd gebruikt voor het tentoonstellen van foto's en affiches over de historie van de Hofpleinlijn. Daaromheen werd een aantal andere activiteiten georganiseerd, die bezoekers in de sfeer moesten brengen van vervlogen tijden. De N.S. nodigde de reizigers en omwonenden uit om 'hun lijn' op de gevoelige plaat vast te leggen. Foto's met het thema 'Mijn Hofpleinlijn' of 'Mijn Zoetermeerlijn' konden worden ingestuurd, waarvan een selectie van de inzendingen na het afscheid werd tentoongesteld op station Den Haag Centraal.
Bron: Zoetermeer Stadslijn, AD Haagsche Courant; Zoetermeer Dichtbij | |||||||||||||||||||||||
